В следующую пятницу у нас с вами будет возможность перенестись на 60 лет назад. В роли машины времени выступит… обыкновенный троллейбус. Впрочем, не совсем обыкновенный, а тот самый, который в далеком теперь октябре 1949 года вышел на первый троллейбусный маршрут молдавской столицы – от мединститута до железнодорожного вокзала. Долгие годы машина верой и правдой служила кишиневцам, а потом несколько десятилетий занимала почетное место на территории Управления электротранспорта. И, оказывается, не утратила жизнеспособности: после небольшого ремонта троллейбус вновь готов распахнуть свои двери для пассажиров. Теперь и мы хоть ненадолго можем почувствовать себя так, как чувствовали в возрождающемся из руин послевоенном Кишиневе наши родители, дедушки и бабушки, для которых появление первых троллейбусных линий было ярким свидетельством налаживающейся мирной жизни.
Вообще-то кишиневскому общественному транспорту не 60, а все 120 лет. Именно в 1889 году на городских улицах появились первые трамваи, тогда еще на конной тяге. А в 1913 году трамвай стал электрическим. К началу Второй мировой войны городской трамвайный парк насчитывал 50 вагонов, а продолжительность линий составляла всего 11 км. После оккупации большинство трамваев оказались разрушены, и к 1949 году к услугам населения были лишь двадцать вагонов. Конечно, для столицы, активно строившейся, восстанавливавшейся после бомбежек, этого было явно недостаточно. Поэтому 60 лет назад городской Совет и принял решение об открытии троллейбусной линии.
За рулем той самой первой машины сидел Иван Греку. В числе группы из пяти кишиневцев он окончил в Киеве курсы водителей троллейбусов. Вначале по городу ходили всего шесть машин (одну из них мы и увидим через неделю на бул. Штефана чел Маре), но уже через год число их удвоилось, а продолжительность маршрута достигла 8,8 км. И хотя трамваи продолжали обслуживать жителей Кишинева еще полтора десятилетия (окончательно громыхающие и звенящие вагоны исчезли с улиц лишь в 1961-м), горожане скоро по достоинству оценили новый вид транспорта – удобный, бесшумный, экологически чистый. Неудивительно, что он стал быстро развиваться. В 1959 году число машин достигло полусотни, и открылся Троллейбусный парк № 1. В 1966-м 74 новеньких троллейбуса постоянно «прописались» в Троллейбусном парке № 2, а еще через два десятилетия в новом густонаселенном микрорайоне Новые Чеканы был построен третий троллейбусный парк, машины которого перевозят до 35% всех пассажиров. Время шло, появлялись новые маршруты, подвижной парк пополнялся новыми комфортабельными машинами. До сих пор ежедневно услугами троллейбусов пользовались примерно 500 тысяч человек, за год получается в среднем около 185 млн. А если подвести итог шести десятилетий, цифра будет просто фантастическая – 6,7 млрд (!) пассажиров. Это больше, чем сегодняшнее население Земли! На 24 действующих маршрутах работают 280 машин, а общая протяженность столичных трасс превышает 522 км, связывая центр Кишинева со всеми секторами. Контактная сеть дотянулась до Ворот города, Старой Почты, Южного автовокзала, Аграрного университета, Дурлешт, Балканского шоссе. Самый длинный из маршрутов – 21-й, его полный цикл (в обоих направлениях) составляет 32 км. А всего за год наши троллейбусы «наматывают» по городу примерно 18 млн км – почти пол-экватора!
«Хлеб насущный» троллейбусов – электроэнергия. В 1949-м вся контактная сеть длиной 8,8 км питалась от одной тяговой подстанции мощностью 600 кВ. Сегодня таких подстанций 47, суммарная мощность их составляет 72 тысячи кВ, длина контактной сети – 246 км, кабельной – 120 км.
В том, что предприятие стабильно развивалось, расширялось, чтобы обеспечить растущему городу качественные транспортные услуги, значительная заслуга принадлежит руководителям управления. Первым директором стал сын простого кишиневского рабочего Федор Слепенчук, возглавлявший еще трамвайный парк. Всего в истории предприятия было семь директоров. Наибольший вклад внесли двое. Михаил Гольдштейн руководил предприятием 26 шесть лет. Он принял хозяйство с двенадцатью машинами, а передал преемнику с 300. При нём были построены два троллейбусных парка, численность персонала достигла 2 тысяч человек, эксплуатировались машины трех поколений. Виктор Мартынюк занимал свой пост четверть века. Под его руководством были реконструированы все производственные подразделения, организован и вступил в строй третий троллейбусный парк, решались социальные проблемы, многие работники были обеспечены жильем. В сложный период перехода к рыночным отношениям Мартынюк сумел не только сохранить предприятие, но и развивать его. Нынешний, восьмой по счету директор, Георгий Моргоч, прежде чем возглавить Управление электротранспорта, десять лет был директором Троллейбусного парка №1, поэтому дело знает не понаслышке.
Управление электротранспорта – не только самое старое в республике предприятие общественного транспорта, но и одно из крупнейших – здесь трудятся более 2600 человек (с введением несколько лет назад должности кондуктора прибавилось сразу около 700 рабочих мест). И именно люди – главное богатство любого предприятия. Ядро коллектива – ветераны труда, почетное звание «Заслуженный ветеран Управления электротранспорта» носят 67 человек, чей стаж здесь превышает сорок лет, а Василий Кузьмин и Анатолий Седин, например, отдали предприятию более полувека, 14 человек удостоены государственных наград. Краса и гордость управления – трудовые династии, которых тут немало.
К примеру, дед токаря Григория Ивлева строил еще трамвайное депо в 1910-1911 гг., отец сорок лет проработал в трамвайном парке, а сам Григорий трудится на предприятии с момента его основания. С общественным транспортом связана жизнь трех поколений этой семьи.
Династия Возиян – Яков работал на конке, начиная с 1903 года, старший сын Андрей был водителем трамвая, а позже электромонтером, средний сын Кирилл – слесарь-ремонтник, младший Семен – водитель троллейбуса, а позже мастер. В общей сложности эта семья отдала транспорту 150 лет.
Общий стаж семьи Коноваловых на электротранспорте – 144 года. Отец, Николай Коновалов, был приглашен в Кишинев из Москвы для подготовки кадров и пуска в эксплуатацию троллейбусного сообщения (первые машины, вышедшие на линию, были изготовлены на московском заводе). В разных должностях он трудился на предприятии три с половиной десятилетия. Мать, Татьяна, в управлении со дня открытия – водитель, затем водитель-наставник. Три их сына – Вячеслав, Владимир и Валерий – работники ремонтных подразделений.
Династия Черней: братья Иван и Павел, сестра Мария и жена Ивана Лидия. Их общий стаж – более 150 лет.
В числе династий также Константин Препелица и его сын Игорь, Дарья Безбабченко и ее дочери Ольга Васильева и Вероника Кукэрар, Андрей Панцыр, его сын Вячеслав и дочь Виорика Лутотович, Василий и Раиса Ионики и их дочери Валентина Китороагэ и Ольга Балан, Михаил Унтила с сыном Сергеем.
Пожалуй, редко какое предприятие может похвастать таким постоянством своих работников. Но не на одних ветеранах держится производство. На базе Троллейбусного парка №3 действует ремесленная школа, готовящая водителей и слесарей-электриков для нужд всего управления. Обучение водителей длится восемь месяцев, за год специальность получают 180 человек. Слесари-электрики занимаются десять месяцев, ежегодно школа выпускает 30 таких специалистов. По словам преподавателей, эти специальности пользуются популярностью среди молодежи.
Между тем, труд в Управлении электротранспорта не из легких, проходит, можно сказать, в экстремальных условиях. Для того, чтобы мы с вами утром вовремя попали на работу, на учебу, не опоздали на важные встречи, успели сделать множество дел, водители поднимаются задолго до рассвета. А слесари-ремонтники должны к моменту выхода на линию подготовить им машины, чтобы была обеспечена полная безопасность жизни и здоровья пассажиров. Безопасности движения на предприятии уделяется особое внимание, в каждом троллейбусном парке оборудованы специальные классы, где с водителями проводятся инструктажи по предотвращению дорожно-транспортных происшествий, а с работниками всех специальностей – по охране труда и технике безопасности. Два раза в год их знания проверяет специальная комиссия. Стараются здесь повысить и культуру обслуживания пассажиров, для водителей и кондукторов устраивают специальные занятия.
Конечно, безаварийная езда во многом зависит от квалификации и дисциплины водителей, но существенную роль тут играет и техническое состояние машин. К сожалению, вместе с плановой экономикой ушло в прошлое и плановое обновление подвижного состава. А экономические трудности не позволяют приобретать новые троллейбусы в требуемых количествах. И сегодня 75% машин практически выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Но благодаря усилиям коллектива они на ходу. Ремонтно-механическая база предприятия обеспечена оборудованием, необходимым для проведения всех видов технического обслуживания, выполнения текущих и капитальных ремонтов подвижного состава любых типов. Есть участок, на котором изготавливаются и ремонтируются детали, узлы и агрегаты троллейбусов, вспомогательного оборудования, контактной сети. Специалисты предприятия освоили капитальное обновление старых машин с заменой до 70-75% деталей кузова и полной заменой обшивки и салона, с установкой мягких сидений. Обходится такой ремонт в среднем в 300 тыс леев, что в десять раз меньше стоимости нового троллейбуса. Срок службы машин при этом продлевается на 5-6 лет. В 2008 году таким образом «омолодили» 20 троллейбусов, в нынешнем – еще 7. Очень важно, что при этом в конструкцию вносятся усовершенствования, позволяющие сократить энергозатраты на 15-30%. И за 2008 год, к примеру, было сэкономлено 160 тыс квт/ч электрической энергии. У предприятия богатая история рационализаторской работы. Внедрено много различных рационализаторских предложений, что принесло и приносит экономическую прибыль, облегчает условия труда, увеличивает надежность тех или иных узлов и агрегатов троллейбусов, их комфортабельность и повышает качество обслуживания пассажиров. Только за последние пять лет внедрение рацпредложений принесло экономию более 800 тыс леев. Вообще производственные мощности позволяют модернизировать 50 машин в год, дело тормозит лишь отсутствие достаточных средств.
За последние годы многое сделано для улучшения условий работы и отдыха персонала, на конечных станциях в диспетчерских появились комната отдыха и столовая, в которой есть возможность для приема горячей пищи. В парках переоборудованы душевые и туалеты. На территории предприятия расположен медицинский центр «Călătorul», а в Вадул-луй-Водэ – база отдыха «Nistru».
Не будем скрывать: у кишиневцев немало нареканий на работу троллейбусов. Во многом эти претензии обоснованны, наверняка есть неиспользуемые пока резервы для улучшения ситуации. Совершенству, как известно, нет предела. Но, как бы то ни было, представить себе жизнь современного крупного города без электротранспорта – самого быстрого, удобного и экологически безопасного – сегодня невозможно. Троллейбусная сеть – своего рода нервная система столицы, и она работает, несмотря ни на что. Каждый день, в зной и холод, в дождь и слякоть, в любую погоду, в любое время года троллейбусы выходят на линию. И возят нас туда, куда нам надо, – с раннего утра до позднего вечера. Так было на протяжении шестидесяти лет, так будет и впредь. А машины со временем, несомненно, появятся новые, еще более комфортабельные и экономичные. И ездить в них будет – одно удовольствие.

Антонина
КРАСКОВСКАЯ

Кишин. обозреватель Пятница, Октябрь, 9. 2009 http://www.kn.md/?idn=3066