Городской электротранспорт

Из тех немногих свидетельств, оставшихся в документах, известно, что в апреле 1888 г. Кишиневская городская дума приняла решение о строительстве в городе трамвайной линии (конно-железной дороги) и заключила контракт с частными предпринимателями об устройстве «конки» и эксплуатации ее сроком; на 42 года. А в 1889 г. была уже построена узкоколейная дорога на Александровской улице (ныне проспект Штефан чел Маре) протяженностью шесть верст и пошел первый трамвай на конной тяге. Потом на других центральных улицах, в частности, второй маршрут от вокзала по ул. Николаевской до ул. Пушкина и вверх до ул. Садовой. Таким образом, в Кишиневе начал действовать общественный транспорт. В мае 1895 г. все предприятие перешло в собственность образовавшегося в Брюсселе «Анонимного общества Кишиневских конно-железных дорог». A в 1897 г. Городская дума утвердила проект строительства второй очереди конно-железной дороги, соединившей центр города с железнодорожным вокзалом. К 1910 г. протяженность трамвайных линий составляла 12,5 км, число вагонов в движении — 20, количество перевозимых пассажиров около 2,0 млн. человек в год. А что из себя представляла «конка»? Это маленькие вагончики на 12 человек, возили их по рельсам две лошади, по ночам освещались керосиновыми лампами. Несладко было вагоноводам — в руках у них были вожжи и кнут, колокольчик, чтобы пешеходов предупреждать о приближении конки, сидеть им приходилось в открытой кабине — хлестали дожди, обжигали ветры и морозы. Кони часто спотыкались, движение замирало. Кучерами были молодые ребята, которые работали без выходных дней по 12 часов в сутки и получали за свою работу по 75 коп. в день, иди 21 руб. и месяц. Хозяева конки больше заботились о лошадях, чем о своих работниках. Лошади стоили больших денег, а рабочий человек ничего не стоил, на его место в тот же день можно было нанять десятки безработных. В районе железнодорожного вокзала по ул. Мунчештской было построено депо-кузница, конюштя для лошадей и казарма для рабочих. В начале XX века в связи с развитием промышленности и торговли Кишинев становится крупным торговым и административным центром края, территория города расширяется, увеличивается численность населения — в 1897 г. было 108,5 тыс. человек, в 1910 г. — 114,9 тыс., «в 1915 г.— 128 тыс., в 1925 г.— 140 тыс. Поэтому пара лошадей, запряженных «в вагон», не могла уже справиться с перевозкой пассажиров, необходимо было заменить их более современным транспортом. И все ждали, когда появится электрический трамвай, который уже был в других странах (Киев 1891 г., Москва 1899 г.)1. В Кишиневе в апреле 1913 г. пошел первый трамвай на электрической тяге, предок троллейбусов, скоростных электричек. И все линии конки постепенно были заменены трамваем. Кишиневские старожилы еще хорошо помнят день «когда, наконец, на линию вышел трамвай, на корпусе (которого был выведен номер 1. Он казался очень большим, по сравнению с конкой, и красивым. Жители города смотрели на самодвижущееся «чудо» с любопытством и страхом, когда он впервые прогрохотал по старым городским улицам. На скамейках трамвая важно расселись директор парка Бех с помощниками, представители городской управы. Пришлось расчетливому бельгийцу первые три дня денег за проезд не брать: «пусть, мол, привыкнут к новинке». 9 января 1913 г. Кишиневская газета «Друг» поместила маленькую заметку на первой странице: «Сегодня в 8 часов вечера состоится заседание трамвайной комиссии. В числе ряда маловажных для обывателей (вопросов, подлежащих ее рассмотрению, находится ходатайство бельгийского общества о разрешении ему открыть на этих днях «частичное движение травмая по Александровской улице». Заметку, несмотря на мелкий шрифт, прочитали. По городу пошли разговоры. Многим не верилось, что вагоны смогут сами бежать по рельсам без привычной пары лошадей. Листаем дальше старые подшивки. Трамвайная тема мелькает в газетах все чаще. 14 января 1914 г., например, публикуется следующее сообщение: Со времени курсирования по Александровской улице трамвая, по телефону положительно нельзя переговариваться. Для того, чтобы сказать или выслушать несколько слов, необходимо держать трубку у уха и ждать ‘момента остановки вагона, так как во время движения вагона трамвая индуктивное отражение электрического тока до того сильно, что заглушает все слова. Очевидно, горожане предвидели это обстоятельство и не возобновили абонента на телефон». Или вот другие сообщения: «За два дня движения вагонов по Александровской линии бельгийцы заработали 1200 рублей. Из них на долю города упадет два процента», «Появившиеся недавно трамваи пользуются большим спросом у публики». Трудно себе представить, что все это было всего лишь около восьмидесяти лет назад. Но… восемьдесят лет назад было не только это. Хозяева Кишиневского трамвая, бельгийское акционерное общество, оказалось способным не только на то, чтобы забирать всю прибыль себе. Директор Бех начал знакомство со служащими и рабочими изданием специальных правил, среди которых были, в частности, такие: «Ночным рабочим запрещается уходить из депо даже в часы, назначенные для отдыха. Они принимают пищу и отдыхают в помещении депо. Рабочие ночной смены (воскресными и праздничными днями не пользуются… Рабочие, опоздавшие больше чем на 10 минут, могут быть допущены на работу, но с применением штрафа». Газета «Бессарабская жизнь» писала 8 апреля 1917 г.: «Оплата труда при двенадцатичасовом рабочем дне настолько низка, что остается удивляться, как трамвайные служащие ухитряются существовать. Система штрафов произвольных, несправедливых — свирепствует вовсю, уменьшая и без того убогий заработок трамвайного труженика. Так, кондуктору Бобейко в получку следовало 15 рублей, штрафы и недочеты составили 17 рублей». Еще одну страничку истории Кишиневского трамвая можно прочитать в «Известиях Кишиневского Совета рабочих и солдатских депутатов» за 2 июня 1917 г.: «У населения, уже привыкшего к капризам трамвая, может сложиться поня тие, что остановка его в данном случае есть результат очередного каприза машин. На этот «раз приостановка вызвана забастовкой». И через несколько дней новая заметка: «Ввиду удовлетворения большей части требований служащих трамвая вчера признано возможным приступить к работе». До середины 1941 г. трамвайный парк города насчитывал 35 моторных и 15 прицепных вагонов, а общая протяженность всех четырех маршрутов достигла 14 км. С 1918 по 1940 гг. Кишиневский трамвай по-прежнему принадлежал Бельгийской акционерной компании, но в конце 1940 г. он был национализирован. В 1918 г. на смену директору Беху в Кишинев приехал также бельгиец Де-Старк, он отличался от прежнего тем, что знал русский язык, по нужд и запросов рабочих не принимал. Де-Старк был ди ректором Кишиневского трамвая до 1940 г. Регулярное трамвайное сообщение создавало некоторые удобства для горожан Кишинева, связывая между собой отдельные районы. Но необходимо отметить, что на протяжении почти трех десятилетий трамвай практически не развивался, как были указанные маршруты, так они и остались, как было несколько моторных и прицепных вагонов, так они и остались. С 1913 по 1939 гг. трамвайный парк увеличился всего на 5 моторных и 15 прицепных вагонов, а его техническое состояние было неудовлетворительным. Изменения в работе трамвая произошли в 1940 г. Если за весь 1939 г. трамваем было перевезено 6,2 млн. пассажиров, то уже только за IV квартал 1940 г.— 4,1 млн. человек, т. е. перевозки увеличились при том же подвижном составе почти в 3 раза. Много было сделано для развития материально-технической базы Кишиневского трамвая, социального развития коллектива. В 1940 г. в трамвайном депо трудились 245 рабочих, 52 служащих и 12 ИТР2. Трамвайные линии были: 1) двухколейная, ж.-д. вокзал — ул. Александровская — ул. Госпитальная; 2) одноколейная с разъездом, ул. Садовая—ул. Армянская—ул. Харлампиевская—ул. Павловская, в 1952—53 гг. была продлена до ст. Вистерничены; 3) одноколейная с разъездом, ул. Садовая – yл. Пушкина—ул. Николаевская—ж.-д. вокзал. В 1940 г. “кольцо ул. Садовая—ул. Пушкина было снято и трамвайная линия была продлена от ул. Пушкина по ул. Пирогова до Боюканского спуска; 4) одноколейная, еврейское кладбище— Скулянская рогатка—ул. Шмидта до ул. Пушкина. Перевезено пассажиров трамваем:, 1916 г. — 13 млн., 1925 г. — 20 млн., 1930 г. — 12 млн., 1940—41 г. — 25 млн. человек. Наступил 1944 год. Отступая из Кишинева, гитлеровцы разрушили городской транспорт, взорвали ангары и ремонтные мастерские, большая часть трамваев была вывезена оккупантами, а оставшиеся вагоны были сожжены. Рабочим, чьими руками здесь было сделано все, тяжело было смотреть на покореженные здания да скелеты обугленных вагонов. Кладбище! Mpaчнo сказали трамвайщики. Пепел и прах. Что же делать? В те годы отечественная промышленность узкоколейных вагонов не выпускала. Предстояло восстанавливать старые по винтику, по гаечке. Начали выравнивать рамы, собирать детали. Кое-что присылали из Киева и Одессы. Вместе с трудящимися Кишинева трамвайщики расчищали улицы, восстанавливали линии. К концу 1945 г. восстановили несколько вагонов и в июне 1946 г. возобновилось регулярное движение трамвая в Кишиневе. Первый, с единицей на корпусе, вывел из ангара ветеран парка, Василий Пангелеевич Шимчик. «Вот радости-то было! Полгорода, наверное, бежало за трамваем, а он звонил разливесто и весело, и каждый понимал, что жизнь возрождается»,— вспоминал Шимчик. Сеть трамвайных линий превысила 17 км, а количество ежегодно перевозимых пассажиров достигло 9 млн. человек. К 1952 г. силами работников трамвайного треста были восстановлены 17 моторных вагонов, ангар и ремонтные мастерские. И лишь начиная с 1956 г. парк пополнился 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые получили ив Германии. И последнее, что можно сказать о Кишиневском трамвае, его полностью вытеснил с городских улиц троллейбус в мае 1961 г., но насколько это разумно, покажет время, а горожане очень сожалели о снятии его. Материал взят из книги : Зленко В.П. История развития автомобильного транспорта, электротранспорта и дорожного хозяйства Молдовы. – Кишинев, 1992. – С. 15-19; С. 82-90. [1] Бессарабская почта, 19.04.1923 г., № 261 и 8 октября 1926 г. 1 И. С. С троне. Пешеход, дорога, автомобиль.—Кишинев: Каргя Молдовеняска, 1976. 2 Энциклопедия г. Кишинева к 500-летию города.