Старый город Кишинёв – Молдова. Железнодорожный вокзал, конец Х1Х века, а точнее, 1871 год.
Еще только через два года Бессарабия из области превратится в губернию, но Кишинев уже сейчас напоминает оживленный улей. Численность жителей почти достигла 100 тысяч – такого нереального еще веком раньше числа. Центр города уже начали мостить булыжником, он уже вполне может сойти за кусочек европейского города. Пройдет еще два года, и будет заложен водопровод, но пока веселые водовозы на своих крепких лошадках неспешно развозят воду в бочках. Но цивилизация неумолимо наступает. Попыхивают трубами винокуренные заводики – их количество за последние десять лет значительно выросло, повсюду приглашающе распахнуты двери торговых лавок, спешат на рынок крестьяне и ремесленники. По широкой Александровской неспешно прогуливаются местные дамы, гарцуют на лошадях русские офицеры. Городской сад уже несколько лет, как является гордостью горожан – сюда даже перестали забредать козы из окрестных дворов – наверное, осознали, что не стоит мешать прогулкам благородных господ. Чинность и покой центра сильно разбавляет прежняя суета и грязь окраин, но, похоже, это никого не смущает: юг, знаете ли. Между тем, не стоит на месте и Европа. Здесь прошло уже десятилетий, как богатые европейцы обрели новую игрушку – железную дорогу. Впрочем, начиналось с производственных надобностей – пассажирские поезда появились гораздо позже. Чуть отстает Россия, но и там еще с 1837 года курсируют пассажирские поезда. Что ж, Бессарабия, похоже, дошла очередь и до тебя. Здесь и не поспоришь: растет производство, увеличивается потребность в транспортировке вина и сельскохозяйственной продукции. Местное дворянство оценило все преимущества железнодорожного транспорта еще в 40-х годах. Уже в 1844г. Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор, граф Михаил Семенович Воронцов подготовил для Императора проект строительства железной дороги от Одессы до села Парканы, расположенного на левом берегу Днестра. Правда, «поезда» должны были передвигаться силами лошадей – помните легендарную лондонскую конку? По этому поводу в ответе Императора было отмечено, что проектировать новую дорогу надобно таким образом, чтоб в последствии легко можно было ее перевести с конной на тепловозную тягу, иначе все издержки пойдут впустую. Впрочем, эта единственная ремарка не помешала Николаю 1 выделить из казны деньги. Работа пошла своим чередом – где-то борьба за лакомый подряд, где-то просто бюрократические проволочки отодвинули воплощение замысла вплоть до мая 1963 года, когда и было начато строительство. Через два с половиной года, в декабре 1865 стоверстная ветка была торжественно открыта, а бессарабское дворянство задумалось о том, что надо бы и столицу с остальным миром соединить. Для воплощения проекта был даже введен местный сбор по 1 копейке с десятины земли (примерно 1,46 гектара, но и копейка в те времена ценилась гораздо дороже, чем сейчас бан). Уже в мае 1867 было собрано достаточно средств и заключен контракт на проведение строительных работ с бароном Унгер-Штернбергом. Ветку предполагали строить от моста через Днестр до Кишинева. Строительство самого моста в контракт не входило, но было начато практически незамедлительно и закончено в январе 1871 года. Чуть позже завершилось и строительство железнодорожных путей. 15 августа: несмотря на обычную для этого времени жару, множество горожан собралось на привокзальной площади. Они уже привыкли к виду новенького здания железнодорожного вокзала, но в этот день он должен был впервые сыграть свою роль: в 17-00 прибыл первый поезд из Одессы, который находился в пути около семи часов. Да, медленно, хотя, удобнее, чем в коляске. По сохранившейся и поныне привычке, строили тогда, кто во что горазд. Рельсы отливали не имея представления от таком понятии, как «стандарт» – кто из стали, кто из железа, разной длины. Шпалы укладывали то на песок, то на гравий. Все это очень мешало безопасности движения и еще долгое время, даже с введением паровозной тяги, любой бегущий человек мог вполне обогнать поезд. Так, по документам тех времен скорость грузовых составов в 1882 г. составляла всего лишь 9,6 км в час. Зато про кишиневский вокзал ничего плохого сказать нельзя. Он был отстроен в 1870 году. Сейчас на фотографиях он чем-то напоминает небольшой сказочный дворец – так красиво и мило смотрятся башенки этого изящного трехэтажного здания. Удачное смешение разных архитектурных стилей дает ощущение воздушности и элегантности. Интерьер соответствовал внутреннему виду, все мыслимые удобства для пассажиров первого класса, чуть попроще выглядели залы для пассажиров второго и третьего класса. Первоначально привокзальная площадь напоминала пустырь – ведь это была самая окраина города. Впрочем, постепенно район застраивался, рядом возникло женское епархиальное училище, появились и жилые дома. Предки современных таксистов – извозчики – быстро сообразили, что к чему, и вскоре о прибытии поезда можно было догадаться по выстроившимся в ряд экипажам. К сожалению, здание вокзала было разрушено во время бомбежек Второй Мировой Войны. Надежда Дегтярева. 2009/02/04